近日，玉柴结交到一个重要盟友——北汽福田。双方的强强联合，在行业内引起热议，一时坊间纷纷表示，玉柴又多了一张与潍柴对抗的底牌。而潍柴也没“闲着”，不久前与江淮签署战略合作协议，以此来“宣誓主权”。发动机行业的“一时瑜亮”，便是谁也不愿甘居人后，正如潍柴集团董事长谭旭光所言：“不争第一，就是在混。”
2019年，发动机企业很忙，老总们忙于互动，企业之间忙于“串门”。而发动机企业的忙，可以解读出两层含义：忙碌与迷茫。行业已是一片红海，市场下行压力无限逼近，国六“大考”在即，电动化趋势来势汹汹，发动机企业忙着找寻出路；停售燃油车闹得沸沸扬扬，内燃机走到末路的论调此起彼伏，该如何提振中长期产业信心，发动机企业有些迷茫和不知所措，只能通过不断探索和尝试，来寻找合适的转型之路。
一时间，发动机行业仿若进入了“战国时代”，为了赢得当下，赢得未来，企业间“合纵连横”的故事也变得精彩不断。
一、“联姻”混战
7月11日，福田汽车集团党委书记、总经理巩月琼带领集团主要领导以及各个事业部的负责人到访玉柴，进行深度座谈，就进一步拓展合作空间、实现互惠共赢进行积极沟通。双方就国六产品配套、海外市场开拓、新能源产品开发等议题，达成了一系列重要战略合作。
7月25日，潍柴与江淮汽车在安徽合肥正式签署战略合作协议，双方将进一步深化在新节能技术、新能源等领域的合作，整合优势资源，共同提升市场竞争力，实现合作共赢。早些时候，潍柴还与一汽解放签署了战略合作协议。双方将在品牌、技术、营销服务、供应链、金融等方面深度合作，共同提高双方的市场竞争力。
2019年上半年，除了玉柴和潍柴不断“搞事情”之外，其他发动机企业也动作频频。最先迈开“合纵连横”脚步的无疑是康明斯，这家来自于美国的百年企业，对中国市场情有独钟，为了顺利完成中国市场的本土化战略，先后多次“联姻”中国企业，从重庆康明斯、东风康明斯、西安康明斯、福田康明斯，最后到江淮康明斯，每一步走得既稳又准。今年3月，康明斯与解放发动机事业部举行高层会晤，并达成“以新技术支撑新项目、全力打造‘三最’发动机”的一致意见；6月，康明斯又与五十铃达成合作伙伴关系，更让整个行业感受到一丝压迫感。
还有更多企业在寻求合作的路上奔走不停。云内动力与北汽福田等四家企业共同出资成立河北规一；大柴和锡柴整合，解放动力以全新面貌“三驾马车”齐驱商用车市场……
“目前来看，独立发动机企业寻求战略联盟的趋势越来越明显，这样不仅能保障自身的配套量，同时对产业格局的影响也十分重大。”江苏大学教授、中国内燃机工业协会专家委员会委员王忠在接受《中国汽车报》记者采访时表示，发动机行业已进入竞争白热化阶段，通过战略合作的形式寻求发展，有种“政治联姻”的意味，但不可否认，这也是一种企业的生存发展之道。
二、变局迷茫
业内一致认为，玉柴与福田之间的合作，不仅标志着两家企业实现了强强联合，背后还蕴含着一场关乎未来的大变革。
根据中汽协产销数据显示，2019年1～6月，内燃机累计销售2244.22万台，同比下降16.44％。其中，商用车车用多缸柴油机上半年累计销售142.77万台，同比下降3.22％。
“今年上半年，我国商用车柴油机市场出现回落，主要在于整车市场发生较多变化，排放标准切换、国家治理‘大吨小标’等，对柴油机销售造成较大影响。”行业专家刘桐（化名）在接受《中国汽车报》记者采访时表示，发动机行业格局不断变化，特别是轻型发动机领域，市场集中度不断提升，市场竞争不断升级，随着国六时代的到来，或将迎来新一轮的行业洗牌。
欧洲汽车工业协会北京代表处商用车工作组经理冯峰指出，行业欣欣向荣，积极上行之时，发动机企业一般都会各自为战，在自己的发展轨道上有序运行；当整个市场行情低迷，或发生技术更迭升级之时，企业之间相互学习、交流、合作会异常频繁，甚至会在后期出现大量的市场兼并行为，这都是商用车市场化的具体表现。“从目前来看，商用车市场高增长时代已经过去，下行压力不断增大，全产业链的变局将拉开帷幕。”他说。
传统内燃机行业在这几年走到了“十字路口”。2017年，工信部副部长辛国斌在中国汽车产业发展国际论坛致辞时透露，中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表。随后，工信部国际经济技术合作中心工业经济研究所所长王喜文预测，中国将在2035年停售燃油车。
从那时起，两大阵营之间的辩论就从未停止：以发展新能源汽车为主导的阵营认为，汽车电动化、网联化、智能化、共享化不可逆转，内燃机走向末路是一个历史必然。另一方则为内燃机的未来奔走呼号，他们认为，在相当长的时期内，汽车内燃机仍然占重要的支配地位，提升内燃机的热效率，满足二氧化碳排放法规，是未来的首要目标。
这是内燃机行业百年未遇的大变革。不可否认，内燃机的出现，为全球经济、工业、交通等方面做出了巨大贡献。而今，以纯电动为主流的新能源汽车发展如火如荼，从电动乘用车到商用车领域，新能源汽车在中国的发展势头十分强劲。甚至有行业人士认为，在公共交通领域，电动车辆完全可以取代内燃机车辆，在其他运输领域，电动车也有很大的提升空间。2025年，电动车和内燃机车辆将在同一起跑线上竞争。“站在未来的角度看市场走向，才是预测未来发展趋势的重要视角，新能源汽车能否颠覆传统内燃机的地位，我觉得可能性很大。”罗兰贝格企业管理（上海）有限公司合伙人兼大中华区副总裁郑赟向记者表示。
“从另一个方面来看，行业变局临近，发动机企业肯定会有些许迷茫。”刘桐表示，在新能源汽车快速发展的当下，传动内燃机企业倍感压力，虽然对外宣称未来内燃机仍有潜力可挖，但一系列转型行动却显示出它们的恐慌，如何在新形势下找到新的出路，是它们一直在探索且当下依然较为迷茫的问题。
三、转型突围
在重重压力下，发动机企业的合纵连横就显得十分必要了。
“如今，国六排放标准已经开始逐步实施，企业对国六产品的准备工作也到了最后的冲刺阶段，但目前来看，真正掌握成熟国六技术和具备批量生产能力的企业并不多。所以说，谁能选对合作伙伴，谁就能在激烈的市场竞争中拔得头筹。”中国汽车工业协会后市场商用车分会秘书长张玉武表示。
巩月琼也指出，“福田汽车与玉柴的合作，不仅仅是简单的‘配套关系’，而是精准开发、精准配套、精准应用、精准服务的全面战略合作。另外，双方还将在新能源、海外市场等新领域全面开花结果，实现共赢发展。”
不难看出，发动机企业的合纵连横，提升配套量不假，合力实现转型突围才是终极目标。
而提到转型升级，在内燃机行业中，不少企业都在坚决推进着。
近年来，玉柴以商用车新能源技术为转型契机，推出多个新能源产品，其中包括集成发电式发动机动力总成、e-CVT功率分流型混合动力总成、集成式电驱动桥总成、燃料电池系统等四大新能源动力系统。这也说明，玉柴继发布全系国六商用动力后，已成功完成新能源动力技术路线的确定，形成了传统动力与新能源动力并驾齐驱的产品战略全布局。
潍柴则在氢燃料电池领域大步迈进。谭旭光表示：根据潍柴2020～2030战略规划，企业将在2030年以前实现新能源业务引领全球行业发展。
2018年以来，潍柴先后与全球氢燃料电池技术领军企业加拿大巴拉德以及英国锡里斯签署战略合作协议，并在美国、德国、日本成立了全球创新中心，为集聚全球优势资源奠定了坚实基础，开创潍柴燃料电池产业国际协同创新的新格局。同时，潍柴还联合清华大学、同济大学、中国科学院、中国汽车技术研究中心等高校和研究机构，以及宇通客车、中通客车、中国重汽、陕重汽等企业开展技术攻关，在诸多方面取得了技术突破。潍柴正在致力打造氢能发展“山东模式”：即整合国内外产业链优质资源，开展核心技术研发，实现包含测试、生产制造、氢能供应、整车示范等环节在内全产业链协同发展。
在新能源汽车发展如火如荼的当下，云内动力也在积极筹备，首先在德国亚琛成立了工程技术中心，通过研发掌握电动汽车“三电”核心技术，推动企业的持续发展。另外，云内动力还在2017年收购充电桩概念公司铭特科技，在充电桩领域进行布局和探索。
全柴也在不断加快新能源产业方面的技术储备和产业布局。2017年，全柴成立了安徽元隽氢能源研究所，开展氢能源电池研究。目前，全柴氢燃料电池已成功配装于公交客车，首批25辆已于2018年底交付客户使用。
“当下是商用车市场创新异常活跃的阶段，排放标准加严，市场竞争激烈，电动化、智能化、网联化趋势显现，商用车及相关零部件企业正以十足的干劲儿，在各个角度提出创新性解决方案。”张玉武表示，发动机企业和整车企业采取战略合作的方式，保证当下市场配套量，争取市场份额，同时也为未来发展做准备，以合作的姿态赢得未来，将是更多自主零部件企业的选择。
全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉记者，未来商用车及配套企业之间的横向合作必然会越来越多。随着我国经济增速放缓，商用车市场高增长的形势或将一去不复返。在这样的市场大环境下，企业之间“抱团取暖”、积极寻求合作是大势所趋。与此同时，国家环保政策越发严格，商用车电气化和网联化的进程也在加速推进，此时商用车企业需要积极创新研发，探索新技术。单打独斗不是权宜之计，通过多方合作才能取得更好的效果。
中国汽车工业协会协特聘专家田雨时对记者表示：“发动机企业之间的竞争越来越激烈，同时跨国集团一直试图在中国市场有所作为。我国发动机企业想要在竞争中突围，只有通过层层选拔，在一次次的整合中完成蜕变，形成产业联盟，才能更有利于抵御市场风险。在充满竞争的市场中，企业深感势单力薄，只有多方合作形成联盟，才能在大风大浪之中屹立不倒。”
四、未来沉浮
新时代到来，谁将笑到最后？
从配套比例来看，在重卡领域，潍柴一直占据发动机外购合作清单的榜首，配套客户几乎囊括所有重卡企业。据《中国汽车报》记者调查，潍柴重型发动机产品在一汽青岛的配套率超过60％，在福田与江淮的配套率超过30％，陕重汽配套率更是高达95％。作为独立的发动机企业，潍柴在重卡配套量上可谓一家独大。
现如今，在独立的发动机企业中，也只有玉柴和康明斯可以与潍柴一较高下。而玉柴和潍柴这对儿自主品牌的“冤家”，从客车领域一直竞争到卡车领域。目前，玉柴在客车传统发动机配套市场取得一定优势，潍柴则在卡车领域拥有强大底气。再看康明斯，与多家整车企业建立合资公司，多年来稳步发展，市场份额逐步提升。
不过，在刘桐看来，国六阶段或许是市场格局重塑的重要节点。“在国六阶段，各大企业选择的技术路线有所差异，康明斯、上菲红选择非EGR路线，玉柴、潍柴等国内主流发动机企业基本选择的是EGR路线，究竟哪个路线更适合中国市场，还需要交给使用者来检验。不把鸡蛋放在一个篮子里，是企业规避风险的理性选择。”他说。
如今的轻型柴油机市场，已经不是江西五十铃一家独大的时代，而是百花齐放，百家争鸣，谁拥有最先进的技术，谁就能抢占市场。从云内动力到全柴动力，再到福田康明斯，谁都有可能成为行业引领者。刘桐告诉记者，“轻型发动机领域竞争异常激烈，企业之间打价格战是家常便饭，用‘群雄纷争’可以描绘当下的市场形势，大家各有优势，并没有形成一家独大的局面。”
当下，横在发动机企业面前的一座大山，便是国六排放标准。王忠指出，“为应对排放标准切换的市场要求，各大发动机企业已在技术、采购、生产、营销等方面做足了准备，以保障国六柴油发动机产品的装机供应和市场推广，实现国五产品向国六产品的顺利切换。”国六的到来，对发动机企业而言，是一次全方位的深度考核，也是一次胜出的重要机会。
5月，能源与交通创新中心（iCET）在京发布《中国传统燃油车退出时间表研究》报告中称：在市场手段和政策手段两方面联合驱动下，中国有望在2050年以前实现传统燃油车全面退出。报告预测，国内柴油消费量目前已达到峰值水平并进入消费平台期，汽油消费量将在2052年左右达到峰值。要降低我国的化石能源依存度，传统燃油车逐步退出是有效措施之一。
现阶段，发动机企业面对同行竞争，以后更大的挑战或许来自新能源动力的挑战。那么，未来究竟谁主沉浮？让我们拭目以待。
